Freiburger historische Bestände - digital

Abb. 4: Abtransport des Sprengschutts mit Pferdefuhrwerken aus dem Klotzentunnel.
Das neue südliche Tunnelportal. Stich von Friedrich Kaiser (1845 - 1848).

4. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn

Heute, nach 135 Jahren, ist das Ingenieurbauwerk Westrandstrecke Schliengen -
Erringen, vor allem entlang dem Isteiner Klotz, noch immer eindrucksvoll. Die in den
40er und 50er Jahren des vergangenen 19. Jahrhunderts investierten, nicht geringen Kapitalien
dürften sich gelohnt haben. Da keine größeren Neuinvestierungen, abgesehen
von der Elektrifizierung Anfang der 50er Jahre unseres Jahrhunderts, erfolgten, kann
man auch die technische Anlage als abgeschrieben ansehen. Die damals optimistischen
Erwartungen der Befürworter des Unternehmens in Regierung (Nebenius) und Kammer
haben sich erfüllt. Der Wagemut, wohl auch hinsichtlich der noch durchaus offenen ferneren
Entwicklung des Eisenbahnwesens überhaupt, ist gerechtfertigt worden.

Aber 135 Jahre sind eine lange Zeit. Inzwischen fahren mehr Züge, und sie fahren vor
allem viel schneller. Außerdem hat das Teilstück Schliengen - Erringen im Gesamtzusammenhang
heute europäische Bedeutung erlangt, vor allem seit der Erschließung des
Gotthard durch die Eisenbahn.

Das ist heute die Situation (im folgenden nach E. Krittian): Ein Nadelöhr der Gesamtstrecke
ist bei Rastatt entstanden, wo eine zweigleisige Strecke von Mannheim, eine weitere
von Heidelberg her zusammentreffen und nur zweigleisig weitergeführt sind. Dieser
Engpaß ist zwischen Rastatt und Offenburg heute schon mit etwa 300 Zügen/Tag belastet
. Berücksichtigt man noch Verkehrsspitzen, Leerlokfahrten und Arbeitszüge, so
kann die tägliche Belastung um weitere 30 % ansteigen. Dabei liegt die Kapazitätsgrenze
einer zweigleisigen Strecke bei 240 Zügen/Tag.

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