Freiburger historische Bestände - digital

Die Abzweige bei Offenburg, im Westen nach Frankreich, im Osten die Schwarzwaldbahn
, bringen eine spürbare Entlastung, so daß die durchschnittliche Belastung
zwischen Offenburg und Basel bei nur noch etwa 200 Zügen/Tag liegt.
Die dringendsten Neubauten der Deutschen Bundesbahn (DB) betreffen daher den Abschnitt
Rastatt - Offenburg. Die Notwendigkeit, auch den Südabschnitt Offenburg -
Basel auszubauen, ist weniger dringend.

Im Zusammenhang mit der unumgänglichen Kapazitätserweiterung ist es möglich,
auch die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke anzuheben.

In Abwägung dieser Situation und in Hinsicht auf die schon überschaubare Verkehrsentwicklung
enthält der Bundesverkehrswegeplan 1980 auch eine Neu- und Ausbaustrecke
Rastatt - Basel. Die Neubaustrecke (NBS) Rastatt - Offenburg soll bis 1990 fertig
sein und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zulassen. Die NBS Offenburg-
Basel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h soll nach 1990 fertiggestellt werden
.

Hier liegt wieder der schwierigste Teil für die Planung im Bereich Schliengen - Erringen
. Die jetzt 135 Jahre alte Westrandtrasse ist heute schon ganz erheblich belastet (200
Züge/Tag), ihre Trassierung (vgl. Abschnitt 3) läßt aber nur Geschwindigkeiten bis zu 60
km/h zu. Das Eisenbahnunglück von Rheinweiler 1971 ist ein warnendes Zeichen!
Nicht nur ist der Bau eines dritten Gleises technisch sehr schwierig, es könnte auch die
gegenwärtig erlaubte Geschwindigkeit nicht beibehalten werden.

Daher sind Neubaustrecken (NBS) in die Planungsüberlegungen einbezogen worden.
Da steht an erster Stelle eine eigenständige, zwischen Restrhein und Autobahn zu trassierende
NBS (Rheinvorlandvariante). Sie würde die geringsten technischen Probleme
erwarten lassen, erfreut sich daher bei der DB besonderer Gewogenheit, aber sie berücksichtigt
nach einhelliger Meinung der Bürger, Gemeinden und des Kreistages in keiner
Weise das heutige Verständnis umweltfreundlicher Planung (verstärkte Lärmbelästigungen
, vor allem des Kurorts Bad Bellingen; Zerschneiden eines längeren Landschaftsschutzgebietes
; Zerstörung einer Naherholungszone am Rhein; großer Flächenverbrauch
; starke Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch Dammschüttungen und
lange Talbrücken). Nach inzwischen erfolgten Bürgeranhörungen und Behördenbesprechungen
scheint die Variante Rheinvorland keine Aussicht auf Realisierung mehr zu haben
.

An zweiter Stelle steht eine Engetalvariante. Es ist dies genau die Trasse, die über Jahrhunderte
beharrlich gemieden und noch beim Bahnbau vor 135 Jahren wegen der Steigung
am Schliengener Berg verworfen wurde (vgl. Abschnitte 2 und 3). Inzwischen aber
hat sich manches geändert. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde im Engetal
eine Straße gebaut. Der Schliengener Berg soll in dieser Variante heute durch einen Tunnel
überwunden werden. Er soll schon nördlich Bad Bellingen in den Berg gehen und
erst südlich Welmlingen am Engeberg enden (Engebergtunnel). Er wäre also ein Basistunnel
mit einer Länge von 6,940 km. Dazu käme am Engetalausgang ein nur 0,250 km
langer Leuselbergtunnel. Die Anbindung an die bestehende Trasse im Süden würde unmittelbar
östlich am Wohngebiet von Erringen vorbeiführen und das Gewerbegebiet
schneiden.

Als dritte Variante wurde von Bauing. Albert Schmidt (Lörrach) eine Katzenbergva-
riante vorgeschlagen, die überhaupt nur aus einem, allerdings 8,920 km langen Tunnel
(Katzenbergtunnel) besteht. Er tritt an der gleichen Stelle nördlich Bad Bellingen in den
Berg wie der Engebergtunnel und führt dann in kurvenloser Strecke unter Vermeidung
verlorener Höhen bis zum Eckberg bei den Britschenhöfen. Es entbehrt nicht eines gewissen
Reizes, zu sehen, wie hier die alte Route der östlichen Römerstraße wieder aufgenommen
wird, nur um 200 bis 500 m weiter westlich trassiert und von nördlich Welmlingen
gegen die Westrandlinie nördlich Bad Bellingen gerichtet, nicht nach Schliengen, da
ja die Bahn gar nicht über Schliengen-Dorf geht.

104