Freiburger historische Bestände - digital

geber standen. Die Regierung beschäftigte sich sehr lange mit diesem Bericht. Einmal wollte
man die Erfahrungen anderer Verwaltungen abwarten, zum anderen war die schwerwiegende
Frage zu klären, ob der Staat oder private Unternehmer diese Bahn bauen sollten
. Am 29. März 1838 war es dann soweit: Der Bau einer Eisenbahn von Mannheim
bis zur Schweizer Grenze, auf Staatskosten ausgeführt, wurde durch Gesetz verkündet.
Damit hatte die Geburtsstunde der Badischen Eisenbahnen geschlagen.

In Offenburg sah man der fünfjährigen parlamentarischen Auseinandersetzung über den
Bau der Eisenbahn interessiert, aber zunächst doch mit einer gewissen Gelassenheit zu.
Die günstige verkehrliche und topographische Lage der Stadt inmitten des Landes am
Schnittpunkt der großen Handelsstraßen des Rheintales mit der alten Kinzigstraße zum
Bodensee ließ erwarten, daß die Bahn auch Offenburg berühren würde. Als aber die ersten
Vorschläge über die mögliche Linienführung bekannt wurden, war man jedoch darüber
beunruhigt, daß Offenburg eventuell doch nicht unmittelbar angefahren werden würde.
Nach dem vornehmlich unter verkehrsgeographischen Gesichtspunkten aufgestellten Vorschlag
von Newhouse sollte die Bahn im mittelbadischen Raum von Norden herkommend
über Baden-Oos an Schwarzach — Scherzingen — Neufreistett — Bischofsheim vorbei,
sich Stadt und Dorf Kehl möglichst nähern, um die Reisenden von Straßburg und die
Güter des Rhone-Kanals aufzunehmen, dann etwa bei Kork „die Kinzig überschreitend
eine ganz gerade südliche Richtung auf Dinglingen bei Lahr anstreben, wodurch sie sich
Offenburg nähern und etwa zwischen Waltersweier und Schutterwald die Verzweigung
dahin und an den Bodensee aufnehmen". Die Rekonstruktion dieser Linienführung zeigt,
daß die Bahn damit westlich der Stadt in einer Entfernung von mindestens 3 km von der
Stadtmitte vorbeigeführt hätte.

Der Vorschlag des Expertenkomitees von 1837, dem eingehende örtliche Studien und
Sondierungen vorangingen, war etwas günstiger und sah vor, daß die Bahn mit Rücksicht
auf die schlechten Untergrundverhältnisse in der Nähe der alten Rheinarme und der
zum Teil noch unkorrigierten Fluß- und Bachzuläufe möglichst nahe entlang den Vorbergen
verlaufen sollte. Hiernach verlief die Linie westlich der Stadt und führte „600
Ruthen = 1,800 km" unterhalb der Offenburger Brücke über die Kinzig; also auch hier
reichlich weit von der Stadtmitte entfernt2).

Es war bei diesem Expertenvorschlag charakteristisch, daß die Bahnlinie auch andere
größere Gemeinden stets östlich liegen ließ und zudem jede Kreuzung mit der Landstraße
ängstlich vermied. Zahlreiche Einsprüche gegen die Linienführung hatten aber insofern
Erfolg, als die Formulierung des Eisenbahngesetzes vom März 1838, wonach die Hauptbahn
möglichst nahe dem Gebirge, aber mit besonderer Rücksicht auf die Ausmündung
von Seitenstraßen an den dort liegenden volkreichen Orten geführt werden solle, nun
wörtlicher genommen wurde und die Planer zwang, die größeren Gemeinden nun tatsächlich
besser anzuschließen. Damit ist den Offenburgern der weite Weg zu den ursprünglich
im Westen vorgesehenen Bahnhofsanlagen erspart geblieben. Der später dann gewählte

2) Zusammenstellung badischer Längenmaße, wie sie zur Zeit der ersten Eisenbahnen üblich waren.
Die folgenden Maße wurden 1810 als sogenannte neue Maße eingeführt. Bezugsgröße ist der „neue
badische Fuß". Die Zusammenstellung enthält die metrischen Werte als Vergleichsgrößen.

A. Vielfache der Bezugsgröße
1 neue badische Meile = 2 Wegstunden = 2 962,9628 Ruthen = 14 814,814 Ellen = 29 629,682 Fuß

1 neue badische Wegstunde = 1 481,4814 Ruthen = 7 407,407 Ellen = 14 814,814 Fuß
1 neue badische Ruthe = 5,000 Ellen = 10,000 Fuß

1 neue badische Elle = 2,000 Fuß
1 neuer badischer Fuß

B. Unterteilung der Bezugsgröße
1 neuer badischer Fuß = 10 Zoll = 100 Linien = 1000 Punkte = 0,300 m = 300,0 mm

1 neuer badischer Zoll = 10 Linien = 100 Punkte = 0,030 m = 30,0 mm
1 neue badische Linie — 10 Punkte = 0,003 m = 3,0 mm
1 neuer badischer Punkt " — m = 0,3 mm

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