Freiburger historische Bestände - digital

1 Ulrich Boeyng

aus heftige Regengüsse nieder. Dadurch stieg das Hochwasser
der Kinzig derart hoch an, dass sich die Wassermassen an den
Pfeilern und Bögen der Brücke aufstauten. Trümmerteile,
Baumstämme und ein mitgerissenes Floß verkeilten sich zwischen
den Pfeilern und führten zur Unterspülung der Pfeilergründungen
. In der Folge kippten im Laufe des 1. August drei
der vier Pfeiler, zerbrachen und verursachten eine Schrägstellung
der gusseisernen Überbauten, sodass der Zugverkehr eingestellt
werden musste. Innerhalb kürzester Zeit wurde auf den
beschädigten Pfeilern und Bogenteilen ein hölzernes Provisorium
erstellt, um den Zugverkehr wieder aufnehmen zu können
. Gleichzeitig begann man flussabwärts eine solide hölzerne
Behelfsbrücke aufzuschlagen, die bis zur Eröffnung der
dauerhaften Ersatzkonstruktion ihren Notdienst verrichten
sollte. Diese eingleisige Behelfsbrücke hatte fünf Öffnungen
von jeweils 43 Fuß (12, 90m) Lichtweite, wobei die Joche jeweils
hinter den zerstörten Pfeilern standen. Mit ihrer Freigabe
am 2. Oktober 1851 konnte die gesamte Strecke zwischen Karlsruhe
und Basel wieder annähernd regulär befahren werden.42
Die beim Einsturz unbeschädigt erhaltenen Teile der sechs äußeren
Randträger wurden wurden 1988 zufällig als Unterkonstruktion
einer Feldwegbrücke bei Ettlingen entdeckt.43 Im Zuge
des Ausbaus der ICE-Strecke im Rheintal wurden die Teile 1992
geborgen und werden seither im Archiv des Technoseums in
Mannheim verwahrt (Abb. 8).

Die zweite Kinzigbrücke (1853-1883)

Nur wenige Monate nach der Zerstörung der ersten Kinzigbrücke
begannen die Planungen zum Bau einer neuen, zweiten
Kinzigbrücke. Die Ausarbeitung übernahm Karl Ruppert (1813-
1881), der seit 1846 als Ingenieur das Referat für Eisenbahnbau

Abb. 8: Abgebaute
Randträger bei
Ettlingen, 1992_

Boeyng